Radverkehrskonzept für das Gebiet des Landkreises Kassel
Das im Abschnitt 2.3.2 auf Seite ![[*]](../latex2html_icons/crossref.png){kind=icon}
angesprochene Radpendlernetz wird hier skizziert. Ziel des Netzansatzes ist es, auf allen relevanten Korridoren in der Region Kassel gute Bedingungen zum Radpendeln zu schaffen. Nur so kommen die positiven Faktoren eines steigenden Radverkehrsanteils der Region umfassend zu Gute.
Dazu ist ein sichereres, attraktives Radverkehrsnetz notwendig, auf dem man zügig ohne größere Konflikte mit dem KFZ-Verkehr, aber auch ohne größere Reibungspunkte mit dem Fußverkehr ans Ziel kommt. Wie solch ein Netz für die Region Kassel aussehen könnte, wird im folgenden Abschnitt erörtert.
Für das Stadtgebiet Kassel wäre eine feinere Betrachtung der Quell- und Zielpotentiale nach Stadtteilen oder zumindestens Postleitzahlen sinnvoll gewesen. Diesbezüglich waren von der Bundesangentur für Arbeit allerdings keine genauer aufgelösten Daten erhältlich. Auch auf sonstige Daten von evtl. vorhandenen regionalen Verkehrsmodellen hatten die Autoren keinen Zugriff. Daher gibt es hier nur eine Wegeanalyse auf Basis des hessenweiten Datensatzes der Bundesagentur für Arbeit von Mitte 2016:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Einpendler aus dem Bundesgebiet insgesamt nach Kassel: 61.365.
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte Einpendler aus dem Landkreis Kassel insgesamt nach Kassel: rund 34.000.
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Wie der Tabelle entnommen werden kann, sticht hinsichtlich der Pendlerzahlen vor allem die Strecke Baunatal ↔ Kassel heraus. Das FGSV-Arbeitspapier zu Radschnellverbindungen sieht für Radschnellwege mindestens 2.000 Fahrten pro Tag vor. Das hat auch die Bundesregierung in ihren Förderrichtlinien übernommen. 2017 werden erstmals mit 25 Millionen € bundesweit Radschnellwegprojekte gefördert. Für die im VEP Region Kassel 2030 vorgeschlagene Radkomfortstrecke Baunatal ↔ wäre dieses Kriterium bei 15 % Radverkehrsanteil schon alleine mit den Pendlerverkehren der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten erreichbar. Rechnet man für die Route Vellmar ↔ Kassel noch den Zubringerverkehr von Ahnatal, Calden und Espenau zumindestens mal mit 10 % der Pendlerzahlen ein, kommt man auch hier knapp auf 2.000 Fahrten pro Tag. Da es in der Realität noch weitere, hier nicht erfasste Verkehre bestehen, werden die 2.000 Fahrten sehr wahrscheinlich auch zwischen Vellmar und Kassel erreicht.
Anders sieht es beispielsweise auf der ebenfalls im VEP vorgeschlagenen Radkomfortroute Kaufungen ↔ Kassel aus. Hier ergeben sich bei 15 % Radverkehrsanteil der sozialversichtungspflichtig Beschäftigten gerade einmal 892 Fahrten. Sogar bei Lohfelden sind es hier mehr, nämlich 1112. Ferner liegt Lohfelden noch bedeutend näher an Kassel-Mitte als Kaufungen. Das Radpendlerpotential aus oder nach Lohfelden in bezug auf Kassel ist also klar als bedeutender einzustufen als auf der VEP-Vorschlagsroute Kaufungen ↔ Kassel. Selbst zwischen Niestetal und Kassel besteht mit 1037 Personen ein höheres Radpendlerpotential als zwischen Kaufungen und Kassel.
Die Autoren haben daher für die Radpendlerverkehre einen Netzansatz gewählt. Ziel ist es nicht nur auf den drei Vorschlagsrouten des VEP Region Kassel 2030 gute Bedingungen zum Pendeln per Rad zu schaffen, sondern insgesamt auf allen relevanten Korridoren in der Region Kassel. Nur so kommen die positiven Faktoren eines steigenden Radverkehrsanteils der Region umfassend zugute. Die Verbindung Baunatal ↔ Kassel ↔ Vellmar wurde aufgrund ihres erhöhten Pendleraufkommens noch als Radschnellverbindung gewertet. Die Radkomfortroute Kaufungen ↔ Kassel des VEP wurde dem Radpendlernetz allgemein zugeschlagen.
Laut Pressemeldung vom 5. April[1] soll für die drei Radkomfortrouten des VEP 2017 eine Machbarkeitsstudie durch den ZRK vergeben werden. Diese Studie soll bis Ende des Jahres 2017 abgeschlossen sein.
Während des Planungsprozesses des VEP hatte sich der Begriff für drei Radschnellverbindungen von der Radpremiumroute zur Radkomfortroute gewandelt. Im Zusammenhang mit der Machbarkeitsstudie war jetzt in der Presse 2017 von Raddirektrouten die Rede.
Es müssen im Radpendelnetz lange nicht überall 4 m breite, reine Radverkehrsflächen bereit gestellt werden (2 + 2 Prinzip mit vier parallelen Fahrbahnen). Sehr viel wichtiger ist, dass möglichst direkt geführte, zügig fahrbare, alltagstaugliche Routen mit Asphalt als Oberfläche entstehen. Im verdichteten, urbanem Bereich ist eine Beleuchtung vorzusehen. Möglichst geringe Wartezeiten an lichtssignalgesteuerten Knotenpunkten sind weiterhin notwendig (Lichtsignalanlagen mit Anforderungstaster für den Radverkehr sind hier nicht bedarfsgerecht). An ausgewählten Knotenpunkten wurde in Ausnahme meist als Ideenstudie auch einmal eine Brücke oder Unterführungen als Querungselement vorgeschlagen. Diese Großmaßnahmen sind im Radpendelnetz allerdings die absolute Ausnahme.
In Schwerpunkten des Fußverkehrs von Grünzügen und Naherholungsgebieten ist die Separierung des Rad- vom Fußverkehr ein sehr wichtiges Netzelement (Mindestebreite nach ERA im Zweirichtungsverkehr 2,5 m). Besser sind hier 3 m breite, reine Radverkehrsflächen, um ein sicheres 2 + 1 Prinzip mit Überholmöglichkeit in der Mitte zu gewährleisten.
Im erweiterten Radpendlerradius oberhalb von 10 km besteht das Netz außerorts oftmals nur aus gewöhnlichen, straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen mit 2,5 m Breite in Asphalt für kombinierten Fuß- und Radverkehr. Weitere allgemeine Netzanforderungen siehe auch Kaptitel Radschnellverbindungen und Radpendlerrouten in der Anlage des Handbuch System Radverkehr. Hier finden sich auch Projektbeispiele zu Radschnell- und Radpendlerverbindungen.
Die jeweils notwendigen Querschnittsanforderungen im Detail sind natürlich bei den Einzelpunkten der Maßlisten bzw. im Digitalkonzept aufgeführt.
Beispiele Separation Rad- und Fußverkehr:
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Das Radpendlernetz kann unter dem Reiter Kartenebenen auswählen aktiviert werden.
Das Radpendelnetz verbindet alle Wohnstandorte in Radentfernung von 10 km Luftlinie (erweiterter Bericht bis 15km) mit wichtigen Gewerbe- und Arbeitsstandorten im Kasseler Becken. Dem Netz ist im Prinzip das Wunschliniennetz der Kategorie III mit Ergänzungsrouten der Kategorie IV zugrunde gelegt worden. Neben Kassel-Mitte waren die fünf großen, als Thematische Zentren eingeordnete Gewerbegebiete ausschlaggebend für die Netzentwicklung (siehe Abschnitt 3.1.1) auf Seite ). Weitere kleinere Gewerbestandorte aus dem Bereich "Ziele" wurden ebenfalls berücksichtigt.
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Hier werden kurz die Hauptachsen des Radpendlernetzes erörtert. Alle Gemeinden im mittleren Radpendlerradius von 10 km sind mit mindestens einer Hauptachse an den Kernbereich des Netzes im Kasseler Becken angeschlossen.
Auf notwendige Maßnahmen wird hier textlich nur am Rande eingegangen. Es werden nur Schlüsselstellen erwähnt. Für alle Einzelmaßnahmen bitte in das Digitalkonzept schauen und hier unter Kartenebenen auswählen die Massnahmenebene aktivieren.
Die Verläufe der Radpendlerrouten selbst können unter Radrouten auswählen aktiviert werden:
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Die Radschnellverbindung Baunatal ↔ KS-Mitte ↔ Vellmar kann als Rückgrat des Radpendlernetzes Region Kassel bezeichnet werden. Sie wurde daher formal als Radschnellverbindung charakterisiert.
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Ferner wurden die im VEP Region Kassel 2030 vorgeschlagenen Radkomfortrouten Baunatal ↔ Kassel und Vellmar ↔ Kassel in eine Radschnellverbindung überführt. Denn auf diesem Routenkorridor in Kassel-Mitte bestehen durchaus relevante Durchgangsverkehrsbeziehungen (beispielsweise was die Universität am Standort Holländischer Platz und den Industriestandort Baunatal angeht).
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Das Radpendlernetz sammelt in Baunatal entlang der Friedrich-Ebert-Straße und Altenritter Straße den Radverkehr ein. Am Knoten Altenritter Str. / Heinrich-Northoff-Straße trifft das Radpendlernetz auf den hier beginnenden VEP-Streckenvorschlag. Diese VEP-Variante verläuft allerdings parallel der Ulmenstraße Richtung Kassel. Wie hier vom Platz her auch nur halbwegs eine Raddirektroute / Radkomfortroute nach den Kriterien des VEP entstehen konnte, ist den Autoren unklar.
Die Vorzugsroute dieses Planungswerks verläuft daher auf der bereits bestehenden, aber auszubauenden Nahmobilitätsverbindung westlich der Landesstraße L 3219 (BAU_83). Mit einem Brückenschlag (BAU_10) über die L 3219 wird der alte Bahnhof Altenritte an der Naumburger Bahn erreicht.
Hier quert die Vorzugsroute den bekannten Knackpunkt, nämlich die Unterführung mit Treppen unter der Naumburger Bahn (siehe BAU_4). Aktuell werden hier die Treppen beseitigt und Rampen angelegt. Details zum Umbau sind den Autoren - außer der aktuellen Presseberichterstattung - nicht bekannt. Eigentlich wäre es notwendig, auf den neuen Rampen und auch im Bauwerk eine Separation Radverkehr und Fußverkehr herzustellen.
Als Alternative wurde noch die Variante BAU_100 vorgeschlagen. Inwieweit diese evtl. Alternative, die ohne neues Brückenbauwerk auskommt, umsetzbar ist, wäre in der Machbarkeitsstudie zu klären. Auch mit evtl. langfristiger Umsetzung der Alternativvariante des Radschnellwegs bei BAU_100 ist die aktuelle Maßnahme an der Unterführung hier bei BAU_4 sinnvoll. Denn das Bauwerk nimmt in jedem Fall lokale Rad- und Fußverkehre zum VW-Werk auf.
Im Übersichtsplan ist eine potentielle Streckenvariante über Nordshausen nach Niederzwehren blau gestrichelt eingetragen. Diese Variante wurde jedoch nicht weiter verfolgt, da diese Strecke abseits wichtiger Ziele, wie z. B. dem Nordtor des VW-Werks, liegt.
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Richtung KS-Oberzwehren verläuft die Vorzugsroute auf der VEP-Route. Im Oberzwehren wurde allerdings die langfristig umzugestaltende Ortsdurchfahrt der Altenbaunaer Straße genutzt (siehe KS_200). Potentielle Streckenvarianten in Oberzwehren nördlich der Altenbaunaer Straße im Bereich alter Ortskern bzw. vor allem parallel der Tramstrecke wurden nicht weiter verfolgt. Grundproblem all dieser potentiellen Varianten ist, dass der Radverkehr in Fahrtrichtung Baunatal ↔ Kassel-Mittel zweimal die Altenbaunaer Straße queren muss, was entsprechende Zeitverluste bedeutet. Ferner ist für die Autoren unklar, ob hier auf irgend einem Routenkorridor ausreichend Platz vorhanden ist. Der Übersicht halber wurden diese Varianten nicht im GIS eingetragen.
Der Streckenvorschlag des VEP verläuft hier in Oberzwehren über die Falkensteinstraße mit neuer Bahnquerung. Ob der Bau einer Unterführung hier bei KS_202 allerdings möglich ist, ist für die Autoren komplett unklar, da es hier im Beginn der Neubaustrecke einen Bahntunnel gibt.
Ferner besitzt die Falkensteinstraße einen eher engen Fahrbahnquerschnitt, der dazu aktuell noch stark mit ruhendem Verkehr belegt ist. Ob hier eine Radschnellverbindung Akzeptanz finden würde, wäre zu klären.
Ab Bahnunterführung Altenbaunaer Straße (Tramhalt Keilsbergstraße) vermerkt der VEP Region Kassel eine gestrichelte Variante für die Radkomfortroute via KS-Wehlheiden nach KS-Mitte (breit grün gestrichelt im Übersichtsplan). Diese VEP-Variante wurde als Alternative (2) Baunatal - KS Variante via Wehlheiden im Digitalkonzept angelegt. Für eine Direktverbindung nach KS-Mitte verläuft diese VEP-Variante nach Fachsicht der Autoren abseits der Ideallinie. Ferner ist diese topografisch anspruchsvoller als die Variante über die Südstadt. Diese Strecke wurde daher nicht weiter verfolgt, da sie sowieso Teil des allgemeinen Radpendlernetzes ist.
Falls diese Strecke als Raddirektroute zwischen KS-Mitte und Baunatal ertüchtigt werden sollte, wäre es zumindestens sinnvoll, die Kohlenstraße aus dem Routenverlauf zu eliminieren (hier vier Lichtsignalanlagen). Besser ist es, hier den neuen Knoten Sternbergstraße zu nutzen (statt dessen nur eine Lichtsignalanlage). Da in der Sternbergstraße noch subtanzieller KFZ-Verkehr vorhanden ist, wäre es vielleicht sinnvoller, über den Graßweg zu gehen.
Größter „Knackpunkt“ dieser möglichen „Alternativroute 2“ ist die Topografie im Übergang Wilhelmshöher Allee ↔ Tischbeinstraße hinunter zur Gräfestraße. Hier wären bei KS_157 zumindest Kehren notwendig. Einer möglichen Raddirektroute gerecht werden würde aber vor allem die Ideenstudie der Fahrrad- und Fußgängerbrücke "Druselschlange" mit Maßnahme KS_235. Diese Ideenstudie sollte auf Machbarkeit geprüft werden, da so auch für die Nahmobilität zu Fuß hier eine neue barrierefreie Verbindung entstehen würde.
Weitere zu lösende Punkte dieser „Alternativroute 2“ wären die Querungen Leuschner-Straße und die Querung der Wilhelmshöher Allee / Höhe Adolfstraße. Ein weiterer Knackpunkt wäre sowieso das Königstor. Hier wurde eine Fahrradstraße bisher von der Politik abgelehnt.
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Die Vorzugsroute der Autoren führt in Niederzwehren weiter über die umzugestaltende Frankfurter Straße (siehe KS_197) bis zum Knoten Korbacher Straße bei KS_196.
Sofern die Bahnunterführung in Verlängerung der Falkensteinstraße bei KS_202 mit vertretbarem Aufwand realisierbar wäre, könnte die Radschnellverbindung in Niederzwehren evtl. auch komplett südlich der Frankfurter Straße durch Wohnstraßen geführt werden (Frage der Anliegerakzeptanz; siehe KS_198, KS_104 und KS_99). Diese Variante wäre in einer Machbarkeitsstudie mit zu betrachten. Im Digitalkonzept ist diese Strecke als Alternative (1) Baunatal - KS in Niederzwehren in der Datenbank abgelegt worden.
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Ab hier wurde wieder vom VEP-Vorschlag abgewichen. Im weiteren Verlauf der Frankfurter Straße bis zum Knoten Auestadion erscheint für die Autoren aufgrund der hohen Verkehrsbelastung die bedarfsgerechte Realisierung einer Radschnellverbindung schwierig (Bereich bei KS_101). Daher wurde die Vorzugsroute entlang der B 3 gelegt (Maßnahmen KS_97 und KS_99). Diese Streckenalternative besitzt ferner weniger signalisierte Knotenpunkte. Knackpunkt ist hier die Unterführung am Grunnelbach bei KS_194, für die auch unabhängig von einer möglichen Radschnellverbindung Handlungsbedarf besteht. Die Variante entlang der B 3 ermöglicht auch einen guten Anschluss der vom neuen Gewerbegebiet Langes Feld kommenden Radverkehre. Der neue Zubringer wurde als KS_99 und KS_104 in der Datenbank vermerkt.
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Der Auedamm als Streckenvariante Richtung Stadtmitte wurde nicht weiter verfolgt, da hier wichtige Ziele, wie das Auestation und die Südstadt, nicht an der Route liegen.
Ab Knoten Auestadion führt die Vorzugsroute wieder auf dem VEP-Streckenvorschlag. Die Akzeptanz des Fahrradstraßenzugs Landau- und Menzelstraße beim KFZ-Verkehr ist durch geeignete Maßnahmen zu verbessern (z. B. durch großflächige Rotmarkierungen an den untergeordneten Einmündungen, wie diese z. B. in Fahrradstraßen in Mannheim markiert wurden; Beispielbild dazu siehe KS_191 und KS_192).
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Am Knoten An der Karlsaue / Frankfurter Straße endet der VEP-Streckenvorschlag. Aufgrund des bereits geschilderten Durchgangsverkehrsbedarfs wurde eine Verbindung zur Radkomfortroute Kassel ↔ Vellmar erstellt. Schlüsselpunkt ist hier die fehlende Querung an der Kurt-Schumacher-Straße (KS_186). Der Verknüpfungsabschnitt der beiden Radkomfortrouten (KS_185) hängt im Prinzip mit an einer städtebaulichen Aufwertung des gesamten Bereichs Entenanger / Kurt-Schumacher-Straße und Pferdemarktviertel.
Der Vollständigkeit halber wurde im Übersichtsplan auch die Verknüpfungsvariante über das Rondell vermerkt (violett gestrichelt). Damit diese Variante fahrbar ist, wäre bei KS_108 eine neue Querung über die Weserstraße notwendig. Die Engstelle am Rondell und im weiteren Verlauf bis zur Drahtbrücke bliebe allerdings weiter erhalten. Die Route wurde zwars verbreitert, aber als zukünftige Hauptpendlerachse für den Radverkehr wäre hier eine Separation vom Fußverkehr zwingend notwendig. Von daher wurde diese Variante nicht weiter verfolgt.
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Am Holländischen Platz trifft die Vorzugsroute dieses Planungswerks auf den Streckenvorschlag der Radkomfortroute Vellmar ↔ Kassel des VEP. Als Realisierungszeitraum wird für diese Route im VEP Region Kassel 2030 das Jahr 2020 genannt (siehe Dateiseite 89). Für die Route nach Baunatal ist dort das Jahr 2025 notiert. Diese Zeitrahmen erscheinen sinnvoll, denn die Strecke Vellmar ↔ Kassel ist zeitnah mit weniger Aufwand realisierbar.
Zwischen Hopla und Knoten Hegelsbergstraße / Philippinenhöfer Weg ist mit der Raddirektroute eine vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße einzurichten (siehe KS_183 und KS_181). Am Knoten Eisenschmiede ist für die sichere und bedarfsgerechte Abwicklung des Radverkehrs eine Vollsignalisierung notwendig. Die heutige, gerade neu eingerichtete Ansteuerung der Fußgängerampel über Radtaster ist für den von Norden querenden Radverkehr weder verkehrssicher noch bedarfsgerecht für eine Raddirektroute.
Nördlich der Hegelsbergstraße verschwenkt die Vorzugsroute der Autoren an die Bunsenstraße (siehe KS_180). Somit kann hier eine Separation der Rad- und Fußverkehre bis zur Einmündung der Gahrenbergstraße erreicht werden.
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In Niedervellmar wurde die Umfahrung entlang der Ahne gewählt. Wie durch Niedervellmar eine bedarfsgerechte Radkomfortroute mit den Kriterien des VEP realisierbar sein soll, ist unklar. Ferner ist die Umfahrung auch topografisch günstiger gelegen. Sofern die Strecke bedarfsgerecht ausgebaut wird, ist der Umweg vernachlässigbar.
Zwei wichtige Maßnahmen auf der Umfahrung Niedervellmar sind die Neubaustrecken KS_179 und VEL_44. Eine weitere wichtige Neubaustrecke findet sich in der Maßnahme VEL_37 mit neuer Ahnebrücke bei VEL_38.
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Im unteren Ahnepark trifft die Vorzugsroute wieder auf den Streckenvorschlag des VEP. Der untere Ahnepark wäre mit Realisierung der Raddirektroute umfassend zu überplanen (siehe VEL_31). Die Radpendlerstrecke sollte hier komplett auf die Nordseite der Ahne verlagert werden (abseits des Spielplatzes).
Ab der Brüder-Grimm-Straße zweigt ein Ast nach Vellmar-Stadtmitte ab (VEL_29). Der VEP-Streckenvorschlag endet direkt an der B 7. Hier ist langfristig eine bedarfsgerechte, sozial sichere Unterführung mit neuem Linienverlauf anzulegen (VEL_28).
Die Vorzugsroute dieser Radverkehrsstudie führt bis zum Knoten Heckerhäuser Str., Holländische Str. und Bahnhofsstraße in Obervellmar. Hier verteilen sich die Radverkehre Richtung Calden, Ahnatal und Espenau.
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Die Radkomfortroute Kaufungen ↔ Kassel wurde im Gegensatz zur Radschnellverbindung Baunatal ↔ KS ↔ Vellmar nur als Radpendlerroute / Raddirektroute eingestuft, da sie im Vergleich zu anderen Radpendlerverbindungen in etwa dieselben Pendlerzahlen besitzt.
Die Achse wurde in dieser Radverkehrsstudie mit der Radpendlerroute Roter Pfahl zu einer radialen Durchgangsverbindung aufgewertet. Denn aus dem Bereich Ahnatal, Habichtswald und Kassel-Nordwest besteht ein Bedarf für eine durchgehende, sichere Radpendlerverbindung in die Arbeitsplatzschwerpunkte im östlichen Kasseler Becken. Mit einem weiteren, allerdings untergeordneten Routenast, wurde noch der Fernbahnhof in KS-Wilhelmshöhe an diese Route angeschlossen.
Im VEP Region Kassel ist solch eine Radpendlerverbindung ab Ahnatal-Weimar / Gemeinde Habichtswald nicht vorgesehen. Hier endet die entsprechende Hauptroute in KS-Harleshausen am Ortsausgang B 251 Höhe Schwimmbad.
In Bettenhausen wurde die direkte Variante via Dormannweg und Leipziger Platz gewählt. Bei entsprechender Prioritätensetzung sind für eine Radpendlerroute in die Leipziger Straße stadteinwärts ab Leipziger Platz bedarfsgerechte Radverkehrsanlagen integrierbar. Die VEP-Variante über die Eichwaldstraße wird als nicht bedarfsgerecht für eine möglichst direkt zu führende Radpendlerroute / Raddirektrroute angesehen.
Der zentrale Streckenteil im Bereich Kassel ↔ Kaufungen hängt vor allem am Neubau der A 44 (siehe KS_121, NIT_21 und KAU_15). Die Autoren haben Ihre Vorzugsroute hier auf die auszubauende Strecke direkt entlang der Losse gelegt. Diese Variante dürfte hier mit der VEP-Vorzugsroute identisch sein. Sofern die Anschlussstelle Kassel-Ost evtl. doch erhalten bleibt, ist hier mit dem Neubau der A 44 eine neue Unterführung notwendig.
In Niederkaufungen ist die Ortsdurchfahrt entlang der Leipziger Straße mit hochwertigen, sicheren Radverkehrsanlagen zu versehen (KAU_16). Der entsprechende öffentliche Raum steht dafür prinzipiell zur Verfügung. Mögliche Querschnittsvarianten sind in der Machbarkeitsstudie grundlegend zu klären.
Zwischen Nieder- und Oberkaufungen wurde ebenfalls die Leipziger Straße als Trassenkorridor der Vorzugsroute gewählt. Der touristische Herkules-Wartburg-Radweg nördlich des Steinertsees liegt weitgehend abseits der Ziele- und Quellverkehre in Kaufungen.
In Oberkaufungen endet die VEP-Vorschlagsroute am Kreisel Leipziger Straße / Theodor-Heuss-Straße. In diesem Planungswerk wurde die Raddirektroute / Radpendlerroute jedoch bis Ortseingang Helsa verlängert. Mit Maßnahme KAU_19 (Fahrradstraßenzug) besteht für die neue, erweiterte Raddirektroute bis Helsa eine gute Durchquerbarkeit von Oberkaufungen abseits der Hauptverkehrsstraße.
Zwischen Oberkaufungen und Helsa nutzt die erweiterte Raddirektroute die heutige Fahrbahn der Kreisstraße K 7. Mit dem Bau der A 44 soll die Kreisstraße entwidmet werden und zum Wirtschaftsweg abgestuft werden. Ein sicherer Wirtschaftsweg für den Radverkehr auf der ehemaligen Kreisstraße benötigt allerdings mindestens eine 4,5 m Asphaltfahrbahn. Besser sind 5 m Breite, da land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge 2,5 m bis sogar 3 m breit sind. Der Wirtschaftsweg könnte als Fahrradstraße mit Freigabe land- und forstwirtschaftlicher Fahrzeuge und direkter Anlieger gewidmet werden.
Im südlichen Bereich der Fahrbahn (zur heutigen Radverkehrsanlage hin) kann die ehemalige Kreisstraße in der Breite entsprechend auf minimal 4,5 m Breite verschmälert werden. Da die heutige Leitplanke ebenfalls überflüssig wird, wäre hier dann Platz für eine neue Baumreihe (Art mit tief wachsenden Wurzeln, die den Asphalt der heutigen Radverkehrsanlage nicht / möglichst wenig schädigt).
Die heutige Radverkehrsanlage ist nicht etwa zurück zu bauen, sondern sollte unbedingt für den Fußverkehr erhalten werden. Talwärts sind Radfahrende hier je nach Gefälle z. T. mit guten 30 km/h unterwegs. Deshalb sind Rad- und Fußverkehr hier zu trennen. Mit der ehemaligen Kreisstraße steht der entsprechende Raum dafür auch unkompliziert zur Verfügung. Im neuen Baumstreifen könnten gut ein paar Bänke aufgestellt werden, da die Fußstrecke auf der Sonnenseite des Lossetals liegt. In Zukunft könnte man hier dann ganz entspannt (da unabhängig vom Radverkehr) spazieren gehen oder seine Joggingrunde drehen.
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Zwischen dem Ende der Fahrradstraße "Olebach- und Dormannweg" in KS-Bettenhausen und dem Ortseingang Niederkaufungen könnte mit einer Separierung zwischen Fuß- und Radverkehr hier eine attraktive Nahmobilitätsverbindung sowohl für Radfahrende wie auch den Fußverkehr entstehen:
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Im Radroutennetz 2030 des Verkehrsentwicklungsplans Region / Stadt Kassel 2030 fand die Söhrebahn als Hauptroute keine Berücksichtigung. Im Kasseler Stadtteil Forstfeld wird die bereits ausgebaute Trasse der Söhrebahn noch nicht einmal als Nebenroute dargestellt.
Nach dem VEP-Radnetz soll die Radpendleranbindung Lohfeldens nach KS-Mitte über den Straßenzug Ochshäuser Str. und Lilienthalstraße erfolgen. Wie in diesen Straßenzug allerdings vom Platz her eine bedarfsgerechte Radpendlerverbindung untergebracht werden kann (beispielsweise in KS-Forstfeld), ist den Autoren unklar.
In diesem Planungswerk wurde daher die Trasse der Söhrebahn komplett ab Söhrewald-Wellerode genutzt. Schlüsselstelle ist die Wiederherstellung der Verbindung auf Höhe der Autobahn A 7 bzw. Ochshäuser Straße (siehe Maßnahme LOH_13). Am Leipziger Platz mündet die Radpendlerroute Söhrebahn in die von Kaufungen kommende Radpendlerroute. So ist eine gute Netzverknüpfung beispielsweise für Radpendler gewährleistet, die von Lohfelden nach Niestetal-Sandershausen zu SMA möchten.
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Die Radtangente Nord bindet die Gemeinde Niestetal an den nördlichen Bereich des Kasseler Beckens vor allem in Richtung Kassel-Nord, Vellmar und Fuldatal an.
Herzstück der Route ist die neue Fuldaquerung für den Fuß- und Radverkehr zwischen Niestetal-Sandershausen und KS-Wolfsanger (siehe NIT_2). Mit dieser Fuldaquerung können die Industriestandorte Sandershausen, Kassel-Mittelfeld und Ihringshausen auf direktem Weg per Fahrrad erreicht werden.
Obwohl der VEP Region / Stadt Kassel 2030 als langfristiges Planungswerk angelegt ist, findet sich die Fuldaquerung nicht im VEP-Radroutennetz 2030.
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Fuldatal wird mit der Radtangente West auf direkten Strecken an die Arbeitsplatzschwerpunkte im östlichen und südöstlichen Kasseler Becken angebunden. Dasselbe gilt für die Kasseler Stadtteile Wesertor und Fasanenhof. Die Route endet im Fuldabrücker Ortsteil Bergshausen.
Herzstück dieser neuen Tangentialverbindung ist der Radverkehrsverteiler Hafenbahn mit Nutzung in Nord-Süd-Richtung. Damit werden sowohl der Knoten Scharnhorststraße wie auch der Knotenpunkt Platz der deutschen Einheit auf einer direkten Strecke östlich umgangen. Dieses neue Routenstück unter der Dresdener Straße hindurch ermöglicht attraktive, direkte Verbindungen.
Wer beispielsweise in Lohfelden wohnt und im Klinikum Kassel oder auch in Ihringshausen arbeitet, kann in Kombination mit der Radpendlerroute Söhrebahn oder auch der Radpendlerroute Wahlebach zügig Richtung Norden radeln.
Der Radverkehrsverteiler Hafenbahn wird in West-Ost-Richtung auch auf der Radpendlerroute Niestetal- Sandershausen ↔ KS-Unterneustadt ↔ KS-Mitte genutzt.
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Die Radtangente West ist nach der Radschnellverbindung Baunatal ↔ Kassel-Mitte, die zweite große Anbindung des Mittelzentrums Baunatal an das Oberzentrum Kassel. Die Verbindung ist im Radroutennetz 2030 des VEP Region / Stadt Kassel 2030 nicht vorgesehen.
Sie bindet die westlichen Kasseler Stadtteile, aber auch Ahnatal und Teile von Vellmar auf einer attraktiven, direkten Strecke an den Industriestandort Baunatal an. Schlüsselstelle ist die neue, bergfreie Routenführung zwischen KS-Nordshausen und Baunatal-Altenbauna (siehe BAU_29). Aber auch zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und KS-Nordshausen sind zur Realisierung dieser Radpendlerachse umfangreichere Maßnahmen erforderlich (z. B. in der Eugen-Richter-Straße). Eine weitere Schlüsselstelle findet sich im Westast zwischen KS-Harleshausen und KS-Jungfernkopf.
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Die Radtangente Süd verbindet wichtige Wohn- und Gewerbestandorte im Südosten des Kasseler Beckens. Ausgehend von Baunatal wird das Nordtor des VW-Werks angebunden. Weiter geht es vorbei am neuen Gewerbegebiet Langes Feld zur Fuldaquerung an der neuen Mühle. Über einen heute aktuell noch nicht vorhandenen Routenabschnitt wird das interkommunale Gewerbegebiet KS-Waldau, Fuldabrück und Lohfelden angeschlossen. Nach Querung von Lohfelden führt die Route weiter bis nach Kaufungen.
Als futuristische Ideenstudie wurde im Maßnahmenteil mal der Brückenpark Bergshausen vermerkt (siehe FUL_11). Spätestens mit dieser Zukunftsvariante wäre die Route eine hoch attraktive Radpendlerstrecke zwischen Baunatal westlich der Fulda und Lohfelden / Kaufungen im östlichen Kasseler Becken. Aber schon die Herstellung der realistischeren, roten Entwurfsvariante würde viel zu einer Verbesserung der Radpendlersituation in diesem Korridor beitragen.
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Die Radpendlerroute Roter Pfahl bindet die Caldener Ortsteile Meimbressen, Ehrsten und Fürstenwald sowie Ahnatal-Weimar auf direktem Weg an das Kasseler Becken an. Ein weiterer Routenast bindet die Gemeinde Habichtswald an das Kasseler Becken an.
Auf den ersten Blick wirkt die von Fürstenwald kommende Strecke gegen die Topografie widersinnig. In Zeiten von elektrounterstützen Rädern im Radpendelverkehr macht solch eine Routenführung aber durchaus Sinn, da den Radfahrenden so längere Umwege erspart bleiben. Trotz der Steigungen stellen sich noch substanzielle Zeitgewinne ein. Voraussetzung für die Route ist natürlich, wie auf allen Radpendlerouten, auch hier ein alltagstauglicher Routenausbau mit ausreichend breiter Asphaltdecke.
Als durchgehende Verbindung besteht diese Route heute im Prinzip noch nicht. Schlüsselstelle ist die Westauffahrt zum Knoten Roter Pfahl von Ahnatal-Weimar kommend. Hier wären Forstwege bzw. -schneisen auszubauen (siehe KS_45). In KS-Harleshausen schließt diese Route an die Radpendlerroute Richtung Kaufungen an.
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Die Strecke sammelt den Radverkehr aus den Schauenburger Ortsteilen Martinhagen, Breitenbach und Hoof. Ab Rathaus Schauenburg führt die Strecke den Radverkehr auf direktem Weg in Richtung Kassel-Mitte. An der A 44 teilt sich die Route auf zwei Arme Richtung Kassel auf.
Die Strecke ist topografisch anspruchsvoll. In Zeiten von elektrounterstützten Rädern besitzt auch solch eine Strecke Potential. Morgens geht es sowieso weitestgehend bergab - so kommt man potentiell eher unverschwitzt im Büro an.
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Diese Radpendlerachse schließt die Ortsteile Dörnhagen und Dittershausen-Dennhausen an Kassel-Mitte an.
Knackpunkt der Route ist die zu Pendlerzeiten stark belastete Kreisstraße K 16 zwischen Dittershausen-Dennhausen und Neue Mühle (siehe Maßnahmen FUL_4 und FUL_5).
Ab der Damaschkebrücke in Kassel leitet die Route zum Auestation über. Ab hier nutzt sie die Raddirektverbindung Baunatal - Kassel Richtung KS-Mitte.
Prinzipiell kann ab Damaschkebrücke natürlich je nach Ziel in der Stadtmitte auch der Auedamm Richtung KS-Mitte genutzt werden. Da das Routenende am Auestation die Radverkehre besser im weiteren Radpendlernetz verteilt, wurde diese Variante als Schlusspunkt gesetzt.
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Die Parktangente hat heute den Ausbauzustand einer Freizeitstrecke. Trotz der eingeschränkten Alltagstauglichkeit wird die Strecke bereits heute oftmals vom Alltagsradverkehr genutzt. Es handelt sich um eine topografisch sehr günstige Verbindung zwischen dem interkommunalen Gewerbepark KS-Waldau, Fuldabrück-Bergshausen, Lohfelden und den nordwestlichen Stadtteilen Kassels. Auch für Radpendler aus Ahnatal mit Ziel Gewerbepark ist die Parktangente relevant.
Auch im Nahbereich der Route liegen wichtige Arbeitsplatzstandorte oder Ziele (wie z. B. der Gewerbestandort Frankfurter Straße / Raiffeisenstraße mit Standort der HNA, oder auch das Messegelände).
Die Strecke ist im VEP Region Kassel / Stadt Kassel 2030 nur als Nebenroute eingestuft bzw. noch nicht einmal durchgehend im Plan enthalten. Diese Einstufung spiegelt bereits die heutige Nutzung durch den Radverkehr nicht wieder.
Um im Routenkorridor jedoch eine relevante Anzahl von KFZ-Nutzern zu einem Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen, sind umfangreiche Qualitätsverbesserungen in die Infrastruktur der Route erforderlich. Mit der Ideenstudie KS_103 wurde hier u. a. eine Fahrrad- und Fußgängerbrücke in direkter Linie über den Autobahnzubringer Am Auestation vorgeschlagen (rot gepunktete Linie in der Routenskizze).
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Diese Route nutzt den Grünzug des Wahlebachs, um Lohfelden auf ruhigen aber gleichzeitig direkten Strecken an Kassel-Mitte anzuschließen. Die Route ist auch für die Kasseler Stadtteile Waldau und Forstfeld relevant.
Mit einem alltagstauglichen Ausbau der bestehenden Wege könnte hier eine attraktive und schnelle Radpendlerstrecke abseits der Autoabgase entstehen.
Im Radroutennetz 2030 des Verkehrsentwicklungsplans Region / Stadt Kassel 2030 fand diese Strecke als Hauptroute keine Berücksichtigung.
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Das Radroutennetz 2030 im VEP Region Kassel / Stadt Kassel 2030 führt den Pendlerverkehr von Sandershausen vor allem über die Sandershäuserstraße und den Platz der deutschen Einheit nach Kassel-Mitte. Als Alternative wurde die vorhandene Strecke über die Hafenstraße als Hauptroute dargestellt. Diese Strecke wird bereits heute viel vom Alltagsradverkehr genutzt, da Sandershausen mit 5 km Luftlinie noch im inneren Radpendlerradius liegt. So wie im Radroutennetz 2030 dargestellt, kann diese Route den Ansprüchen an eine zukunftsfähige Hauptroute allerdings nicht gerecht werden.
Herzstück der neuen Radpendlerroute ist die Umfahrung der östlichen Hafenstraße unter Teilnutzung der ehemaligen Hafenbahn (siehe Maßnahmen KS_137, KS_138 und KS_140). Dieser neue Radverkehrsverteiler Hafenbahn wird in Nord-Süd-Richtung auf der Radtangente Ost mit genutzt.
In der Unterneustadt verläuft die Strecke abseits des Naherholungsschwerpunktes Schleusenpark auf einer neuen, direkten Verbindung im Quartier (siehe KS_136 und KS_68).
Im mittleren Radpendlerradius zwischen 5 bis 10 km bündelt die Route auch Radverkehre aus Spiekershausen, Landwehrhagen, Lutterberg und Uschlag nach Kassel-Mitte.
Im Radpendlernetz wird die Sandershäuser Straße als Radpendlerroute ebenfalls dargestellt. Sie hat im Netz vor allem als Zielpunkt ihre Berechtigung. Die Hauptpendlerverbindung KS-Mitte ↔ Sandershausen sehen die Autoren allerdings klar auf der hier beschriebenen Route. Denn hier fährt man weitgehend abseits von KFZ-Abgasen und direkt geführt in Richtung Kassel-Mitte. Ferner besitzt die projektierte Strecke eine gute Verteilungsfunktion für die Radverkehre mit Ziel Kassel-Mitte.
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Die Radpendlerroute parallel der schnellen Bahnachse bindet Baunatal-Rengershausen sowie Fuldabrück-Dittershausen-Dennhausen an Kassel-Wilhelmshöhe an. Umgekehrt gelangen Radpendler aus dem Kasseler Westen schnell in das neue Gewerbegebiet Langes Feld. Ferner können sie im südlich anschließenden Radpendlernetz über die auszubauende Route parallel der A49 das OTC, sowie auch den Gewerbestandort Hertingshausen erreichen.
Ein Knackpunkt im bereits heute fahrbaren ICE-Radweg ist die ungesicherte Querung der Leuschner Straße. Gerade im Berufsverkehr gibt es hier längere Wartezeiten und nur kurze Zeitfenster zur Querung zwischen dem KFZ-Verkehr (siehe KS_37).
Ein weiterer Schlüsselpunkt ist die Querung der Kohlenstraße (siehe KS_41)
Im Bereich Fernbahnhof Wilhelmshöhe wurde die Routenführung des VEP-Radnetzes übernommen. Die neue Durchgangsradroute im Bereich Fernbahnhof würde damit auf der Ostseite liegen. Hier fehlt an der Wilhelmshöher Allee eine Querung. Von der Topografie her würde sich hier sogar der Bau einer lichten, sozial sicheren Unterführung für den RV und FV anbieten (siehe KS_77 bzw. KS_11). Solch ein Bauwerk wurde als Ideenstudie mit vorgeschlagen.
An der Berliner Brücke besteht Anschluss an die Radtangente West.
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Für die Gemeinden des Planungsraums finden sich umfangreiche Informationen zu den inner- und übergemeindlichen Radverkehren auch in den Gemeindesteckbriefen.
Die Gemeinde Ahnatal liegt bezogen auf KS-Mitte noch im mittleren Radpendlerradius von 10 km. Ahnatal-Weimar ist über die bereits erörterte Radpendlerroute Roter Pfahl an das Kasseler Becken angeschlossen. Von Ahnatal-Heckershausen gelangt man über die Radpendlerroute am Jungfernkopf Richtung Kassel.
Ferner gibt es eine südlich der Kurhessenbahn gelegene, schnelle Radpendlerroute Richtung Vellmar. Sie ist vor allem in der Radpendlerbeziehung Habichtswald ↔ Vellmar wichtig. Aber auch für Einwohner aus den südlichen Wohnquartieren von Weimar und Heckershausen ist diese Route mit Fahrziel Vellmar bzw. Ihringshausen relevant.
Baunatal ist sowohl Quelle für Radpendler (beispielsweise über die Radschnellverbindung nach KS-Mitte) aber als großer Industriestandort gleichzeitig auch ein wichtiges Pendlerziel. Die Stadt ist daher eng in das Radpendlernetz Region Kassel eingebunden. Auch aus den Kommunen Gudensberg, Edermünde und Körle wurden Verbindungen mit Pendlerziel Baunatal in das Netz aufgenommen.
Grundvoraussetzung für eine attraktive Radpendlerverbindung ab Calden-Kerngemeinde in das Kasseler Becken ist die komplette Realisierung der Vorschlagsroute für die Radschnellverbindung bzw. die Raddirektroute Vellmar ↔ Kassel.
Sonst sind die Ortsteile Meinbressen, Ehrsten und Fürstenwald mit der bereits erwähnten Radpendlerroute Roter Pfahl an das Kasseler Becken angeschlossen.
Grundvoraussetzung für attraktive Radpendlerverbindungen ab Espenau in das Kasseler Becken ist damit die komplette Realisierung der Vorschlagsroute für die Radschnellverbindung bzw. die Raddirektroute Vellmar ↔ Kassel.
Die Ortsteile Rothwesten und Simmershausen sind mit einer topografisch anspruchsvollen Radpendlerverbindung an die Gewerbegebiete von Ihringshausen angeschlossen. Dieselbe Route führt unter Umgehung der Ortsmitte von Ihringshausen auch auf direktem Weg nach Kassel-Mitte.
Von Ihringshausen führt eine weitere Route Richtung Kassel-Mitte bzw. als Radtangente Ost weiter Richtung Industriestandort KS-Ost und Gewerbepark KS-Waldau.
Mit der neuen Fuldaquerung der Radtangente Nord bei KS-Waldanger besteht von Fuldatal-Ihringshausen auch eine direkte Anbindung nach Niestetal. Des Weiteren ist der Gewerbestandort Ihringshausen von Ahnatal und Vellmar kommend mit Strecken im Radpendlernetz berücksichtigt worden.
Fuldabrück ist eng in das Radpendlernetz eingebunden. Der Gewerbestandort Fuldabrück-Bergshausen ist u. a. über die Radtangente Süd an Baunatal , Lohfelden und Kaufungen angeschlossen. Die Radtangente Ost erschließt den Gewerbepark bei Bergshausen von Norden her. Von Kassel-West kann das Gewerbegebiet über die Parktangente erreicht werden. Die Wohnstandorte der Gemeinde sind ebenfalls über Strecken an das Netz angeschlossen.
Die Gemeinde Helsa liegt mit 15 km Luftlinie nach Kassel-Mitte bereits im erweiterten Radpendlerbereich. Die Kommune verfügt mit der Losselinie aber über eine topografisch günstige Verbindung in das Kasseler Becken. Radpendlerverkehre beispielsweise in das Gewerbegebiet Kaufungen Papierfabrik oder auch Kassel-Ost bei Bettenhausen wären mit einer gut ausgebauten Radpendlerachse Kaufungen ↔ Kassel durchaus relevant.
Der Verkehrsentwicklungsplan Region Kassel 2030 berücksichtigt im Radroutennetz 2030 die Anschlüsse in die Gemeinde Habichtswald nicht. Im Radpendlernetz dieser Facharbeit besitzt natürlich auch die Gemeinde Habichtswald einen Anschluss an das Radpendlernetz der Region Kassel. Dafür wird der Verkehrskorridor der B 251 genutzt. Mit dem Pedelec ist diese Route bei entsprechendem Ausbau problemlos nutzbar.
Die Gemeinde ist über die bereits thematisierte Radpendlerroute Kaufungen ↔ Kassel auf ebener Topografie an das Oberzentrum Kassel angebunden. Ferner bestehen Radpendlerrouten Richtung Lohfelden bzw. in den interkommunalen Gewerbepark KS-Waldau, Fuldabrück, Lohfelden.
Die Gemeinde ist mit ihrem Anteil am interkommunalen Gewerbepark KS-Waldau, Fuldabrück, Lohfelden auch gleichzeitig ein wichtiges Einpendlerziel. Die Radtangente Süd erschließt diesen Korridor zwischen Baunatal ↔ Lohfelden ↔ Kaufungen.
Die bereits erwähnte Radtangente Nord stellt die Verbindung von Niestetal-Sandershausen in den nordwestlichen Teil des Kasseler Beckens dar (nach KS-Nord, Vellmar, Fuldatal und Ahnatal). Die wichtige Radpendlerverbindung von Niestetal-Sandershausen via Unterneustadt nach KS-Mitte umgeht mit dem neuen Radverkehrsverteiler Hafenbahn die alte, unzureichende Radverkehrsanlage in der Hafenstraße (siehe KS_137, KS_138 und KS_140). Ferner bestehen Verbindungen Richtungen KS-Ost.
Die Gemeinde Nieste ist über zwei als Radpendlerrouten klassifizierten Strecken an das Kasseler Becken angeschlossen: Einmal über die Bergstrecke parallel der K6 via Kaufungen und über die Talstrecke entlang des Flusses Nieste über Uschlag. Knackpunkt im Tal der Nieste ist vor allem Maßnahme NIT_13.
Die Gemeinde Schauenburg ist über mehrere Routen an das Radpendlernetz angechlossen. Hauptpendlerziel von Schauenburg ist Baunatal bzw. der Industriestandort Baunatal mit seinem VW-Werk. Von Elgershausen besteht eine Radpendlerroute via Altenritte und Altenbauna zum Nordtor des VW-Werks. Eine weitere Radpendlerroute beginnt in Martinhagen und führt über Breitenbach und Hoof Richtung Baunatal-Stadtmitte. Auf dieser Route wird Elgershausen im Sinne einer zügigen Direktverbindung umgangen. Über diese Direktroute kann man auch zügig das Südtor des VW-Werks sowie das OTC erreichen. Diese längere Radpendlerroute ist topografisch anspruchsvoller, aber in Zeiten des Pedelec ist auch hier das Radpendeln für eine breitere Zielgruppe möglich.
Von Schauenburg-Elgershausen besteht über KS-Nordshausen eine Anbindung nach KS-Mitte. Über die Höhenroute via KS-Brasselsberg gelangt man nach KS-Wilhelmshöhe bzw. KS-Nord.
Der Gemeindeteil Wellerode ist mit der bereits vorgestellten Radpendlerroute Söhrebahn in das Netz integriert. Ferner besteht in Tallage abseits der Bahntrasse eine Radpendlerroute über Vollmarshausen nach Kaufungen.
Das Mittelzentrum Vellmar ist über die bereits erörterte Radschnellverbindung an das Oberzentrum Kassel angeschlosssen. Des Weiteren bestehen Radpendlerrouten in die Gewerbestandorte von Fuldatal-Ihringshausen. Ferner ist eine Verbindung über die Radtangente West nach Kassel-Wilhelmshöhe vorhanden.
Sofern der Radtunnel Dörnberg realisierbar wäre, hätte die Kommune eine attraktive Alltagsverbindung Richtung Vellmar und nördliches Kasseler Becken. Ferner könnte mit einem Radtunnel Dörnberg eine schnelle Alltagsverbindung von Zierenberg in die Caldener Gewerbegebiete am alten und neuen Flughafen entstehen. Auch das Immenhäusener Gewerbegebiet wäre dann gut per Rad erreichbar. Diese Verbindung wurde der Übersicht halber im Netz nicht mehr als Radpendlerverbindung markiert. Im Grundnetz ist die Strecke natürlich mit entsprechenden Maßnahmen enthalten.
Grebenstein liegt mit gut 15 km Luftlinie nach KS-Mitte klar im erweiterten Pendlerbereich. Da entlang der B 83 eine schnelle Route besteht, wurde die Kernstadt noch an das Radpendlernetz angehängt. Grundvoraussetzung für eine attraktive Radpendlerstrecke ab Grebenstein in das nördliche Kasseler Becken ist allerdings die komplette Realisierung der Vorschlagsroute für den Radschnellweg Vellmar ↔ Kassel. Das gilt ebenso für Immenhausen.
Alle vier Kommunen liegen im Radpendlerradius des VW-Werks Baunatal bzw. des Gewerbestandorts Baunatal von maximal 10 km. Sie wurden daher mit Radpendlerrouten an das Netz angeschlossen. Edermünde und Guxhagen liegen auch noch im direkten Pendlerbereich von 5 bis 10 km für das neue Kasseler Gewerbegebiet Langes Feld.
die niedersächsische Gemeinde Staufenberg ist über zwei Routen an das Radpendlernetz angeschlossen. Zum einen ist dies die Route im Tal der Nieste. Diese schließt u. a. den Ortsteil Uschlag an das Netz an. Über eine im Gewerbegebiet Lutterberg beginnende Strecke wird Landwehrhagen mit dem Kasseler Becken vernetzt. An dieser Route liegt auch das neue Gewerbegebiet Sandershäuser Berg. In Zeiten von elektrounterstützten Rädern im Radpendlerverkehr ist solch eine Bergroute auch für den Radverkehr bezwingbar.
Kassel ist zentraler Zielpunkt des Radpendlernetzes Region Kassel. Das Oberzentrum ist allerdings auch gleichzeitig ein bedeutender Auspendlerort in die Industriestandorte der Umlandgemeinden. Dies ist beispielsweise auf der Verbindung Kassel ↔ Baunatal der Fall: Von Kassel nach Baunatal sind täglich rund 6.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte unterwegs. Stadteinwärts von Baunatal nach Kassel pendeln täglich etwa 3.600 Menschen.
Auf dem Stadtgebiet liegt die Basis des Netzes. Neben zahlreichen Radialrouten führen auch wichtige Tangentialrouten durch Kassel. Maßnahmen wurden im Stadtgebiet meist nur allgemein abgefasst. Kassel gehört nicht zum Planungsraum des Projekts. Ziel war es aufzuzeigen, wo auf Radpendlerrouten verstärkter Handlungsbedarf besteht und wo Schlüsselstellen in Bezug auf Lückenschlüsse zu finden sind. Das heißt im Umkehrschluss allerdings nicht, dass auf Netzabschnitten ohne Maßnahmen in Kassel alles in Ordnung ist.
